みなさまこんにちは。
以前、別ブログの方で、旅先で愛車が突然故障した話を書きました。
その際、修理期間の代車として借りたのが、BMW の小型４ドアクーペ、2シリーズグランクーペの218d Mスポーツ。
そういえば、ここ何年か、購入目的の試乗こそしていないものの、ディーラーや友人に借りたもの、レンタカーなど、結構いろんな車種を運転しましたが、どれもうっかり写真を撮り忘れていたり、日にちが経過してどんなクルマだったか忘れてしまったりして、このブログを新設してからは昔はちょこちょこ書いていた車のインプレ記事も全く書かなくなってしまいましたね。
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| ひさびさのクルマインプレ、今回のテーマは、まだ新しいBMW２シリーズグランクーペです。 |
この車、218dグランクーペに乗るのは２度目ですが、長期間じっくり乗ってみたので、今回はこの車のドライビングインプレッションと称して、印象を忘れてしまう前に試乗レポート記事を書いてみたいと思います。
BMW ２シリーズ グランクーペ （F44）とは？
もともとBMW２シリーズは、2013年（日本国内販売は2014年）に初代が本国発表された、BMWの新シリーズ。
１シリーズクーペ（E82）の後継として、２シリーズクーペ（F22）、１シリーズカブリオレ（E88）の後継として、２シリーズカブリオレ（F23）がそれぞれ登場しましたが、それらに遅れて、2014年に２シリーズアクティブツアラー（F45）が、2015年に２シリーズグランツアラー（F46）が発表されました。
こうやって見ると、初代２シリーズは、それまでのFRの１シリーズ
（E8X）の流れを汲むクーペやカブリオレ、M2と、BMW初のFF車（F4X系）となったアクティブツアラー、グランツアラーというように、中身的には全く無関係なラインナップが同居する不思議なシリーズですね。
そんな２シリーズの、F4X系の２代目に派生ラインアップとして登場したのが、2019年10月に国内発表された４ドアクーペである、２シリーズグランクーペ。
名前は「クーペ」となっていますが、実質的に４ドアサッシュレスセダンです。
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| ウインドウはサッシュレス、乗降に際してドアを開閉した時にはウインドウが自動で下がり、ドアを閉めると自動でウインドウが上がるというギミックもついています。 |
ちなみに、BMWは４ドアのクーペタイプを、「グランクーペ」と呼びます。
開発コードネームのF44からも推測できる通り、プラットフォーム及び主要メカニズムの多くを、３代目１シリーズ（F40）と共用しており、駆動方式はFFです。
「2020-2021日本カー・オブ・ザ・イヤー」のベスト10圏内にも選出されたこの２シリーズグランクーペ、一体どんなクルマなのか、BMW公式サイトから解説文を引用してみましょう。
これまでのクーペでは味わえない、圧倒的なドライビングの愉悦。BMW 2シリーズ グラン クーペは、大胆な個性によってプレミアム・コンパクトを牽引するリーダーの威厳を放ちます。そこに息づいているのは、妥協のないパフォーマンスを追求する野心と信念に他なりません。豪奢さではなく優美さを。凡庸ではなく独創性を。求めたのは、他に比肩する者のない唯一無二の存在。BMW 2シリーズ グラン クーペは、最新鋭のテクノロジーと完璧に調整されたドライビング・ダイナミクス機能によって、まったく新たな領域へと独走し続けます。
2022年8月時点のラインナップは、1.5L直３DOHCガソリンエンジンで140ps、22.4kgmの「218i」と、 2L直4DOHCディーゼルエンジンで150ps、35.7kgmの「218d」、 2L直4DOHCガソリンエンジンで306ps、45.9kgmでAWDの「M235i xDrive」の３種類。
今回は、このうちディーゼルモデルである、「218d」のMスポーツモデルについてのインプレを書いてみたいと思います。
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| Mのバッジが見当たらないけど、ボディのサイドに小さくついてたと思います。（少しうろ覚え） |
なお、主要諸元は以下の通りです。
| 新車時価格 | 507万円(税込) |
| 車両重量 | 1510kg |
| タイヤサイズ | 前：225/40R18 後：225/40R18 |
| JC08モード燃費 | 21.3km/L |
| WLTCモード燃費 |
17.1km/L └市街地：13.6km/L └郊外：16.5km/L └高速：19.8km/L |
| 排気量 | 1995cc |
| 最高出力 | 150ps |
| 最大トルク／回転数 | 350（35.7）n・m（kg・m）/ 2500rpm |
| エンジン区分 | ディーゼル |
| 駆動方式 | FF |
| トランスミッション | 8AT |
エクステリア
乗るのは２度目ですが、ひさびさにこの車のエクステリアを見たら、やはり若干ギョッとしました。
借りたクルマのカラーがホワイトだったからかもしれませんが、何度見てもガンダムに見えて仕方ありませんｗ
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| フロントマスクはなかなか押し出しが強いデザインですね。 |
ボディ全体のシルエットは確かに流麗なクーペスタイルに見えなくもないですし、ルーフからなだらかにリアに落ちるラインには美しさも感じますが、ボンネットがぼってりしすぎていて目の位置が上寄りにあるからか、初代１シリーズの時に感じたような「顔デカ感」がだいぶありますね。
目の位置を若干ずらしたら結構男前になるような気がするのですが。
218dMスポは18インチと大き目のホイールですが、やはり全体を眺めるとそれだけのホイールサイズであるにもかかわらず、相対的に顔がデカいような気がします。
なんか、マツダの初代アクセラのボディに、むりやり８シリーズの顔を「フェイス・オフ」したような（古くて伝わらないかｗ）。
ちなみにジョン・ウー監督作品は個人的に好きな映画が多かったです。最近名前をあまり聞きませんが。
また、FF故にフロントオーバーハングの長さも若干気になりますね。
しかし、何日間か運転して、この顔を見つづけていると、次第に見慣れてきて、コレはコレで先進性を感じさせて良いデザインかもと思い始めました。
ちょっと配置バランスが悪い気がするだけで、一つ一つのパーツのディティール自体は決して悪くないんですよね。
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| LEDライトのパターンもカッコいいし、ライトの形状もなかなかカッコいい。個人的にはついてる「位置」が良くないような気がしますが。 |
なので、最初は違和感ありありで眺めていましたが、数日後にはまあまあカッコよく思えるようになっていました。
人によって好みが分かれそうなのと、時間の経過に伴って評価が変わって来る面もありそうですが、今ではエクステリアはベストとまでは思わないものの、総じてなかなか頑張っていてカッコいいと感じています。
インテリアと乗り込んだ印象
インテリアは過去記事で書いたG20世代の３シリーズとほぼ同じもの。
おそらく、ボタンパーツはじめ多くのパーツが共用部品とされているはずで、２シリーズはエントリーモデルのポジションながら、上位機種と同様の繊細で上品なデザインの内装となっています。
まずコックピットに座り込んで最初に目にするメーターパネル、この世代からデジタル化されていますが、以前別記事にも書いた通り、イマイチ私にはなじめませんでした。
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| ハンドルにピンとがあってボケていますが、デジタルメーター、正直言って微妙です。 |
デジタルのスピードメーターは、速度はメーターだけでなく数字表記もありますが、両方とも運転中、表示されている内容がぱっと頭に入ってこないですね。
タコメーターはさらに酷く、従来型と逆向きになっているので、もはや回転数の把握は不可能ですｗ
まだ頭がついていけていないだけだと思いますが、これはちょっと慣れが必要そうですね。
しかし、インテリア全体に目を向けると、車内は2シリーズという記号を忘れさせるくらい広々とした印象。
先代３シリーズより広いとは言いませんが、先代１シリーズに比べると、タイトながらも明らかにゆとりを感じます。
センターコンソール中央には10.5インチディスプレイが鎮座しますが、全体的に操作系は先代のようにドライバー側にオフセットされた感じではなく、同乗者からも扱いやすい配置になったような気がします。
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| 私のドラポジだと若干シフトノブが前よりに感じます。もうちょっと後ろにあったらさらによかったのにね。 |
バケットタイプの包み込むような座り心地のシートも、過度な厚みは無いもののサポート性は抜群でしっかりしており、安心感が大きく、革素材やその縫製のクオリティも高いですね。
シートの前後上下、また角度の調整幅も文句なし。
ステアリングコラムの調整と合わせて、驚くほど低いスポーツカーのようなポジションにセットすることも可能ですので、ドラポジに拘りがある人にとっても、おそらく不満は出ないと思います。
自分自身で後席に乗り込むことをすっかり忘れていましたが、後席に乗った家族からは、頭上に若干の狭さを感じたものの、先代３シリーズよりむしろ居心地が良かったとの感想を聞きました。
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| クーペという名前ですが、意外と後席は居心地悪くないそうです。 |
FFレイアウトによりボディサイズのわりにレッグスペースなどが広めなのがそう感じさせるのかもしれませんね。
ただ、やはりグランクーペという名の通りクーペスタイルであるため、寝た角度のガラスウインドーのせいで、ミラーから見える後方視界はよくありませんでした。
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| バックの視界はさすがに寝たウインドウのせいか、狭いように思いますね。 |
そういう欠点？めいたところはありましたが、総じて新型のインテリアの質感や居心地の良さは、非常に良いものに思えました。
各種装備
最新のインフォテインメント、フルデジタル仕様のOS7.0を採用したこのクルマ、残念ながらそれほど長期間運転したわけではなく、また、どういう機能があるのかもちゃんと調べずに乗っていたため、当然各種装備、機能性を試すことはできませんでした。
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| OS7.0、いろいろ触れるところがありすぎて、私は理解できませんでした。もし自分でこの世代を買うことがあれば、ちゃんとマニュアル読んでみようと思います。 |
しかし、なんとなく運転していても、前車との車間が急に詰まると衝突回避のための警告音が発せられますし、運転中白線を跨いだり、ウインカーを動作させずに車線変更しようとすると、ハンドルがブルブル震えて警告されます。
一体どれだけのドライビングアシストがあるのか分かっていませんが、ちょっと調べてみると、パーキング関連、ドライビング関連のアシストだけでも、結構いろいろな機能が標準装備されているようですね。
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| 標準仕様でもパーキングアシスト関連はバッチリ不満ゼロです。 |
パーキング・アシスト:
- PDC/パーク・ディスタンス・コントロール
- (フロント&リヤ、ビジュアル表示機能付)
- パーキング・アシスト(並列・縦列)
- リヤ・ビュー・カメラ(予想進路表示機能付)
- リバース・アシスト/後退時ステアリング・アシスト機能
- アクティブPDC/パーク・ディスタンス・コントロール
ドライビング・アシスト:
- レーン・ディパーチャー・ウォーニング(車線逸脱警告システム)
- レーン・チェンジ・ウォーニング
- 前車接近警告機能
- 衝突回避・被害軽減ブレーキ
- 後車衝突警告機能
- クロス・トラフィック・ウォーニング(リヤ)
- トラフィック・サイン・アシスト(速度制限認識)
その他、ACC（アクティブクルーズコントロール）なども標準装備されているようでした。
昔のBMWはこのような装備はオプションということが多かったですが、以下記事に書いた最新の３シリーズなども同様、近年はどんどん先進機能が標準装備化されてきますね。
ただ、その分車両本体価格もどんどん値上がりしていってるのが残念ですが。
また、センターコンソールにある大型ディスプレイはもちろんタッチパネル化されていますし、「OK,BMW」と話しかければ、音声応答システムも使えました。
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| 音声応答も試してみましたが、なかなか便利。 |
iDriveの操作だけでは、やはり地図のスクロールや目的地設定などが面倒に感じることも多かったですが、タッチや音声で操作できるのは素晴らしいことだと思います。
音声認識は、適当に近所のセブンイレブンを案内してもらいましたが、万能とはいえないもののちゃんと実用に耐えられるレベルだと思いました。
あと面白かったのは、車内のイルミネーション機能。
トリムにイルミネーションが内蔵されていて、設定により自分の好みのカラーを選択することができるのです。
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| アンビエントライトのカラーを選択できますが、まあオシャレ機能で要らないですかね。 |
まあ、要らない機能ですが、気分転換にはよいですかね。メッシュ状の発光パターンが余計だと思いましたが。
iDriveはプロファイルごとにさまざまな個人用設定が可能なようですが、設定を切り替えられる項目が多すぎて、全容把握には至りませんでした。
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| いじれる項目が多すぎて途中でめんどくさくなって投げだしましたｗ |
ということで、先進の機能性、その概要を全て把握することはできませんでしたが、ちょっと走っただけでも、2010年代初頭のクルマから機能面で大きく進化していることは容易に感じることができました。
私は個人的に、先進機能や快適性などよりも、走りの方に興味があるタイプですが、それでもこの２シリーズグランクーペに実装された各種機能は、非常に魅力的に映りました。
特に気に入ったのは、キーを持って近づくとドアロック開錠、離れると施錠してくれる新しいコンフォートアクセス。
釣り道具を両手に持ってクルマを離れるシーンでは、結構施錠確認がめんどくさかったのですが、これは利便性の面でもセキュリティ面でも本当に素晴らしい機能だと思いました。
ディーゼルの走りの印象はいかに
さてここからが本題の「走り」。
程よくタイトなコクピットに座り、スタートボタンを押してエンジンスタートすると、窓を閉めた状態では予想以上に音量は控えめ。
以下の記事にも書いている通り、個人的にディーゼルエンジンの音は苦手ですが、車内の静粛性は結構高そうですな。
この世代から電子ボタン式になったサイドブレーキは、シフトをDポジションに入れると勝手に解除してくれるようです。
で、街中を走ってみますが、やはりディーゼル、アイドリングからのスタート時や、アクセルオフからオンに切り替えた直後、踏み増しした場合などでは、やはりカラカラというディーゼル特有のノイズが聞こえてきて、テンションが下がります。
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| 先代より飛躍的に良くなったと思うのがこのシフトノブ。位置は先述の通り、若干不満ですがスポーティーなルックスと操作性はお気に入りです。なお、ドライブモード変更スイッチは独立型になっているので、従来タイプでは不可能だったECOモードからSportsモードへの一気飛びでの切り替えも可能になっています。 |
ただこれらのノイズも、窓を閉めていればほとんど気にならないレベルですし、速度が乗り始めた後では、 もう全く気にさせれられることはありません。
この218d、出だしは比較的ぐわっと出るタイプなのか、仮想排気量「18」表記の割に、踏み始めは非常に力強く感じられますね。
やはり35.7kgmというディーゼル故の大トルクのせいでしょうか。
中間加速も力強く、ガソリンエンジンの218iに比べて90kgも重量増となるはずの218dのボディを軽々と押し出していきます。
踏み込んで加速する際に時折見せるカラカラ音はいただけませんが、ガソリンエンジンとは性格が異なるこの力強い走りは非常に魅力で、燃費の良さも踏まえるとディーゼルも全然アリだなと思いました。
軽快感はかなりのもの
2000年代（E90）や2010年代（F30）のBMW３シリーズを乗り継いできた私にとっては、現行G20 ３シリーズのハンドルの操舵性はちょっと軽すぎるかなと感じられましたが、それはこの218dでも同様。
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| ハンドルは太い！しかも操作性は軽い！これじゃAUDI車だよ～。 |
一昔前のBMWでは考えられないくらい、軽い力でハンドルを回せます。まるでAUDI車みたいですｗ
しかし、この218dは、実重量1510kgに対して、体感できる軽快感は非常に大きく、ワインディングなどでもひらりひらりと非常に軽やかに曲がり、加減速も非常に軽やか。
そのため、旧来のFRのBMWにあったしっとりしたフィーリングとはちょっと違いますが、軽いものを軽い力で操作している感覚が強く、このハンドルの軽さもフィーリングとして違和感は感じません。
FF＋ビッグトルクの組み合わせということで、安定感はどうだろうと思っていましたが、確かに若干フロントヘビー感はある気がするし、軽快感の裏返しでどっしりした接地感には欠けるような気もしないでもないですが、実際走り続けてみると思いのほかクルマの挙動は安定していて、大きく不満を感じるところはありません。
なるほど、これが新世代のFFのBMWの走りなのかと、妙に納得させられました。
しかし、このクルマ、しばらく走って気づきましたが、体感速度が速い！
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| 18インチを履いているにもかかわらず、深いな突き上げやショックは少なく、足の動きやトータルでの乗り心地は悪くありません。ちなみにボディ剛性「感」はかなり優れており、硬いシェルに包まれて走っているような感覚ですね。 |
普段運転しているのが３シリーズだから余計にギャップを感じるのかもしれませんが、かなり高速で駆け抜けてるぞと思っても、スピードメーター見たら意外とそうでもないんですよねｗ
同じ60km/hという速度で走っても、よりスリリングに感じるので、ある意味お得かもしれません。
速度違反でキップを切られる可能性も減ると思いますしｗ
あと、これは完全に感覚的な話ですが、なんだかこのクルマ、走ってると「縦に長い」ように感じますね。
１シリーズとかに比べると実際そうなのでしょうが、そういう問題ではなく、１シリーズや３シリーズ、４シリーズなどの運転感覚と比較すると、どうにもボディの縦横比が「縦長寄り」に感じられるのです。
理由はわかりません。不思議ですね～。
良い点、悪い点、その他走ってみて感じたこと
BMW ２シリーズグランクーペ 218d M Sports、走らせてみて良いと感じた点、残念に感じた点などを以下に書いてみようと思います。
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| 全幅1800ミリは既に３シリーズクラスの幅ですが、ミラーでみてもハッキリ見てとれるくらいサイドが張り出しているスタイルの為、走行中の体感的な車幅はもうちょっと小さく感じられます。だからといって油断するとコスりそうですがｗ |
【良い点】
- 218という記号からイメージされるよりもずっと力強い走り。中間加速も良い。
- ボディもややコンパクトであるため取り回しは非常に良い。
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FF故のハンドルへのノイズやトルクステアなどは少なく、FFであることをあまり意識させられない。
- 走りに軽快感があり、確かに駆け抜ける喜びはあるかも。
- ブレーキはBMWらしく、がっつり良く効く。
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Mスポでもハードさは感じさせず、ちょうどいい感じの足回り。ダンピングも見事。
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同じスピードで走っても、このクルマでは体感速度がかなり速く感じられ、スリリング。
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先進装備にサポートされた安心感があるドライビングが可能。
【悪い点】
- ComfortモードとSportsモードのギャップが少なく、両者の変化をあまり楽しめない。
- ３シリーズ以上で感じられるようなどっしりした接地感はあまりない。
- 慣れの問題だろうが、フロントオーバーハングが長いので狭路では若干怖かったりする。
- ハンドルのロックtoロックが短いような気がする。
- ハンドリングはクイックだが、中央付近の不感帯が大きい気がする。
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加速感はかなりあるが、ディーゼル故か「伸び」が感じられず、ドラマチックな感じではない。
とまあ、ざっと並べるとこんな感じです。
一番気になったのは、やはり最後に書いたディーゼルエンジン故の伸び感のなさですね。
十分すぎるくらいパワフル、トルクフルではあるのですが、ガソリンエンジンのクルマと比較すると、なんだか運転中、低いギアでチャリンコを立ちこぎしてるみたいな違和感をずっと感じてしまうのです。
これが非常に残念でしたね。
ただ、良い点、悪い点という書き方をしましたが、人によって好みはさまざま。
あくまで私にはそう感じられたというだけの話ですので、その点はご了承ください。
全体的に、旧来のBMW車のドライビングとは異なり、この218dも含めて現行の世代のクルマでは、クルマとの対話は少なくなったような気がします。
しかしその反面、先進機能、各種電子制御によって守られている、走らさせれている感覚が強くなったと思います。
これが、時代とともに変化する、新しい世代のBMWのドライビング感覚なのでしょうか。
個人的には少し寂しい気もしましたが、これもきっと時代の流れ。
従来の価値観で良し悪しを測るのはちょっと違うのかなとも思いました。
BMW ２シリーズ グランクーペ （F44）218d の ドライビングインプレッションまとめ
さて今回は、BMWの小型サルーン、２シリーズグランクーペ 218dのインプレをお送りしましたが、いかがでしたでしょうか？
BMWに乗り始めてからもう10年以上になりますが、長らくBMWの価値は、FRであること、直列6気筒エンジン、50:50の前後重量バランス、クイックかつリニアな操縦性、あと、イカリングｗだと思っていました。
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| 昼間に写真を撮れば良かった。左右二本出しのマフラーはなかなかスポーティな印象。 |
しかし、その教義（？）に悉く反する２シリーズグランクーペ、前輪駆動のFFで、ディーゼルターボ、フロントヘビー、従来BMWとは異なる操縦性に、イカリングまで失って、こんな車まったくいいところないじゃん！と最初は思っていましたが、しばらく乗っていると、ああ、こういうのもアリなのかな？むしろ、自分の価値観が時代に取り残されつつあるのかなと思えてくるようになりました。
このクルマのライバル車といえば、メルセデスのCLAやアウディA3セダンなどになるでしょうか。
私はその辺のクルマは乗ったことがないので、比較インプレは書けませんが、２シリーズはこれらのクルマと同様に、メーカーとしても利幅が小さいCセグメントのコンパクトカーの部類。
おそらくはBMWとしても、従来路線のようにFRの独自性を打ち出して、走りに拘るニッチな市場を狙いに行くより、数が狙えるパッケージングのクルマにすることで、広い層に訴求していく必要があったのでしょう。
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| コンパクトな４ドアが欲しいという場合、良い候補になるのではないでしょうか。 |
ということで、旧来からのBMWファンの方には一抹の寂しさを感じさせる方向転換かも知れません。
実際私も、以下の記事に書いた通り、次のクルマの検討候補からは外しています。
しかしこの２シリーズ グランクーペ 218d、実際にしばらく乗ってみると、思ったよりも走りも乗り心地も利便性もずっと良いクルマでした。
乗れば乗るほど新たな発見があり、第一印象よりもいろいろな面で魅力的に思えてきた、そんなクルマです。
で、このクルマ、以下のような人におススメだと思います。
- クルマはコンパクトな方が良いが、４ドアセダン型に拘る方（実際はサッシュレス４ドアのクーペスタイルですが）
- 現行３シリーズの価格やボディサイズが大きくなり過ぎだと感じている方
- 週に１回程度は、しっかりとクルマに乗る方（ディーゼル車はある程度の頻度と距離を乗るならば故障が少ないが、近距離チョイ乗りばかりだと煤がたまり故障しがちなので）
- 燃費に拘る方
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走りだけではなく、先進性や安全性、快適性についても重要視する方
気になる方は、是非試乗してみてください。
なお、数は少ないですがこのブログおよび姉妹ブログでもBMW車のインプレ記事をいくつか書いています。
宜しければ是非ご覧になってみてください。
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